Vanuit diezelfde ambitie bouwen de Zweden ook een nagelnieuw dc van 16.000 m² in Brazilië. Beide extra installaties zijn naar verluidt in het eerste kwartaal van volgend jaar operationeel.

De eis van de spoorjongens is niet min. Ze verzoeken de Duitse minister van Verkeer Peter Ramsauer om de proef met ecocombi’s nog voor het officiële startschot begin volgende maand te staken. Het lijkt echter hoogst onwaarschijnlijk dat Berlijn hun verzoek inwilligt. De proef met langere truckcombinaties start officieel over twee weken.

Op het recente overnamebod van UPS heeft TNT Express tijdens de presentatie van de kwartaal- en jaarcijfers nauwelijks commentaar gegeven. Wel laat de Franse CEO Marie-Christine Lombard weten dat “het om een heel voorwaardelijk bod gaat”.

Het is niet bekend of de besparingsronde gevolgen heeft voor de operaties van de Nederlanders op Liège Airport.

Transportbond Febetra hoopt dat de besparingen geen vrijgeleide geven aan buitenlandse chauffeurs die het minder nauw nemen met de rij- en rusttijden. Ook de federale wegpolitie controleert trucks, maar cijfers zijn daarvan niet bekend.

Agristo Nederland en Egemin Automation hebben een miljoenencontract afgesloten voor de bouw van een groot automatisch magazijn. De order omvat de bouw en de automatisering van een automatisch silomagazijn voor de opslag van diepgevroren frieten bij een temperatuur van -25 °C.
Met een hoogte van 40 meter wordt het nieuwe magazijn, dat in Tilburg wordt gebouwd, het hoogste automatische magazijn in de Benelux. Met een totale breedte van 53 m en een ganglengte van 78 m, zal het diepvriesmagazijn ruimte bieden voor ongeveer 25.600 europallets. De werken zijn intussen gestart; het nieuwe magazijn moet tegen eind 2012 volledig operationeel zijn.

De Canter 4×4, die 6C18 gedoopt werd, wordt gebouwd in Portugal. De vierwielaangedreven beschikt over een totaalgewicht van 6,5 ton, heeft een cabine van twee meter breed (twee versies: dagcabine en crewcab voor 7 personen) en wordt aangedreven door een motor van 175 pk (129 kW). De integrale aandrijving kan al rijdend worden ingeschakeld, een achterdifferentieel is standaard.

TM.be: Welke impact heeft de uitdagende economische context op Ninatrans?

Benny Smets: “De gevolgen zijn voorlopig minder erg dan gevreesd. Onze omzet is zelfs licht gestegen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, al is dat vooral te danken aan een aantal bijkomende opdrachten die wij mogen uitvoeren voor nieuwe klanten.”

TM.be: Durft u in dit economisch klimaat nog investeren?

Benny Smets: “Ninatrans heeft vorig jaar nog 25 nieuwe voertuigen aangekocht. Deze combinatie van een uitbreidings- en een vervangingsinvestering garandeert dat onze vloot voorlopig groot genoeg is om aan de huidige vraag te voldoen. Bovendien heeft het management afgesproken om begin 2012 de geldbuidel niet open te trekken, omdat we investeren in stenen. We verhuizen immers heel binnenkort naar een andere thuisbasis in Haasrode langs de E40. Een nieuwbouw die opgetrokken is uit duurzame materialen met een aangepaste werkplaats en kantoren.”

TM.be: U zetelt in de bestuursraad van Febetra. Welke dossiers volgt u daarbij speciaal op?

Benny Smets: “Als bestuurders proberen mijn collega’s en ik vooral oog te hebben voor de globale transportsector. Te hard focussen op eigen verzuchtingen is dan ook uit den boze. Wel behartig ik zeker nadrukkelijk de belangen van transporteurs. Maar ook verkeersveiligheid ligt me nauw aan het hart.”

De voorgeschiedenis. De mythische Volvo-lijn, aangestuurd door 16 cilinder-motoren, doet zijn intrede op de markt in 1987. De F16 was toen beschikbaar in 470pk. Sensationeel op dat moment… nu het spreken niet waard…

Volvo voert een verbeten strijd met die andere Scandinavische truckfabrikant en komt regelmatig op de proppen met een opgedreven vermogen van zijn 16 liter-motor. Volvo wil zich op die manier permanent profileren als krachtigste truck. Bij de lancering van de FH in 1993 gaat het naar 520pk. 10 jaar later zit de Zweedse krachtbron al aan 610pk. En het gaat maar verder. In 2009 is Volvo de eerste om de kaap van 700pk te ronden. Bij Scania zitten ze echter ook niet stil en Volvo moet toezien hoe hun landgenoten uitpakken met de R-serie met 730pk! Volvo blijft echter niet bij de pakken zitten. De ingenieurs gaan als gekken te werk om recent een FH16 van … 750pk voor te stellen!

Concurrentie. Onder de concurrenten van de FH16-700 vinden we natuurlijk de ‘natuurlijke vijand’ Scania, die regelmatig de strijd aanbindt met Volvo in het gevecht om de titel van ‘krachtigste serietruck’. De V8 van Scania, met zijn 16,4 liter, klokt momenteel af op 730 paarden. MAN heeft zich tijdelijk terug getrokken. De V8 met 680pk moet momenteel de duimen leggen voor de beide concurrenten uit het hoge noorden. Juist onder de grens van 600pk, vinden we de Mercedes Actros die met zijn acht cilinders 598pk haalt. De Duitse V8 is hoe dan ook gedoemd om van de markt te verdwijnen. De nieuwe generatie van de Actros zal immers voldoen aan de Euro 6-normen. De 8 cilinder-varianten van Scania en MAN zijn overigens hetzelfde lot beschoren.  Wil dit zeggen dat Volvo, met zijn zes cilinder in lijn, binnenkort de enige zal zijn aan het firmament van de zware jongens? Mocht dit al het geval zijn, dan zal dit slechts van korte duur zijn. We kunnen ons namelijk niet voorstellen dat de concurrentie achterop wil blijven…

 44 gelukkige eigenaars

Samenstelling*****. Ons testvoertuig, de FH16-700, behoort uiteraard tot het beste wat de Zweedse truckbouwer te bieden heeft. En dan hebben we het niet alleen over het vermogen, hoewel er ondertussen reeds een versie van 750pk voor handen is. We praten dan eerder over de cabine (de Globetrotter XL), de uitrusting, het comfort (leder over de gehele lijn, flatscreen, …) of de veiligheid (zie verder onder ‘testvoertuig’). In deze samenstelling is de FH in het bijzonder geschikt voor de eigen rijder die zichzelf eens wil verwennen en actief is op voornamelijk golvende wegen. Een voertuig met een dergelijk vermogen kan bijvoorbeeld ook makkelijk worden ingezet voor uitzonderlijk vervoer. In de loop van de afgelopen twee jaar zijn er 44 FH16-700 over de toonbank gegaan in ons land, terwijl Volvo reeds 5 bestellingen heeft genoteerd voor de FH16-750 die pas begin volgend jaar in productie gaat…

Gamma****. Hoewel de FH16 tot Volvo’s topgamma behoort, zijn de verkrijgbare versies niet bijster groot in aantal. In eerste instantie op het vlak van de beschikbare vermogens: de FH16 is verkrijgbaar in drie vermogens binnen de gesloten club van voertuigen met meer dan 600pk (600pk, 700pk en sinds kort ook de 750pk)! Met onze excuses voor het beperkte aanbod… Voor de ‘verstandige jongens’ biedt Volvo nochtans ook een variante van 540pk aan.

Verder zijn er ook drie cabinevarianten:

• Slaapcabine voor één of twee personen: binnenhoogte van 157cm en van 140cm ter hoogte van de motortunnel;
• Cabine Globetrotter: uitgerust met verhoogd dak en extra opbergruimte. Deze cabine is een pak ruimer dan de slaapcabine: 193cm binnenhoogte en 176cm boven de motortunnel;
• Cabine Globetrotter XL: deze cabine werd maximaal verhoogd en biedt een binnenruimte van 210cm en van 193cm ter hoogte van de motortunnel.

Testvoertuig. Naast het vermogen van de motor is ons testvoertuig ook meer dan de moeite waard omwille van de superieure veiligheidsuitrusting. Werkelijk alles is aanwezig, tot zelfs een Alcolock; een systeem waarmee het niet mogelijk is de motor te starten van zodra er alcohol in het spel is. Drinken of rijden: de keuze is aan u!

Ook de zogenaamde ‘Lane Changing Support’ is in het voertuig aanwezig. Dankzij een radarsysteem wordt de chauffeur gealarmeerd als er zich een voertuig bevindt in de blinde hoek ter hoogte van de passagierszijde. Van zodra dit het geval is wordt de truckchauffeur verwittigd aan de hand van een licht- en geluidssignaal. Ook de regensensoren mogen niet ontbreken. Volvo Trucks was overigens de eerste constructeur in Europa om dit systeem in een vrachtwagen te introduceren. Net zoals bij een personenwagen wordt er gemeten hoe hard het regent. In functie hiervan worden de ruitenwissers automatisch geactiveerd.

Cabine***. Zelfs na twintig jaar, verdienen de cabine-ontwerpers nog steeds een dikke pluim. Het interieur van de FH blijft een verademing in het segment van het zwaar vervoer. Zeker als alle aerodynamische elementen aanwezig zijn, zoals bij ons testvoertuig (dak- en zijspoilers). De typische buiging van de voorruit draagt in ruime mate bij aan een optimale luchtgeleiding, maar heeft wel nadelige gevolgen voor de binnenruimte. Naar alle waarschijnlijkheid zal er bij het design van de volgende generatie geopteerd worden voor een rechtere voorruit. De manoeuvreerruimte voor de chauffeur zal er wel bij varen.

Instrumentenbord****. Om toch maar niet constant met bloemetjes te gooien, zullen we ons niet al te uitvoerig uitlaten over de kwaliteiten van het dashboard. Nochtans is alles perfect in balans en de verschillende aanpassingen over de jaren heen, zorgen ervoor dat het instrumentenbord van de FH nog altijd ‘up to date’ is. Het geheel is perfect binnen handbereik en goed leesbaar en qua ergonomie kunnen we niets aanmerken. En als we dan toch lastig moeten doen… bepaalde bedieningsknoppen, zoals de motorrem, zijn onvoldoende zichtbaar door de positie van het stuur.

Stille kracht

Motor*****. Dit is het onderdeel van de test waar we altijd het meest naar uitkijken, door o.a. een blik te werpen op de cijfers van ons testvoertuig. Zo is er in eerste instantie het vermogen: 700pk, beschikbaar in varianten tussen 1.500 en 1.800tpm. Het koppel is nog zoiets: 3.150Nm bij een toerental tussen 1.000 en 1.550tpm.

De 700pk-motor is gebaseerd op de 600pk, die twee jaar eerder op de markt kwam. De Zweedse ingenieurs werden geconfronteerd met de uitdaging om het vermogen van de motor op te drijven waarbij ze tegelijkertijd moesten voldoen aan de Euro 5-normen. Daarnaast moesten ze er ook voor zorgen dat het brandstofverbruik binnen de perken bleef. Dit lijkt ons niet meteen de eenvoudigste opdracht te zijn. Een hogere verbrandingstemperatuur zorgt uiteraard voor een betere verbranding, maar gaat ook hand in hand met een verhoogde uitstoot van schadelijke stoffen… Het is dus zaak om een perfect evenwicht te vinden. Het resultaat mag er echter zijn! De motor voldoet aan Euro 5 en tijdens onze testritten scoorde hij ook goed op het vlak van brandstofverbruik in vergelijking met zijn minder krachtige voorganger (FH16-600).

Om dit hoofdstuk af te sluiten, kunnen we nog melden dat de motor D16G-700 beschikt over een enkelvoudige cilinderkop, een bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder en elektronisch geregelde pompverstuivers.

Versnellingsbak****.  De periode waarin de geautomatiseerde versnellingsbak, de I-Shift, niet kon gemonteerd worden op de FH16, ligt gelukkig achter ons. Eén en ander had destijds met koppelproblemen te maken. Toch was de I-Shift reeds beschikbaar op de 660pk-versie, en al helemaal op ons testvoertuig. De software werd intussen geoptimaliseerd. De schakelingen verlopen uiterst soepel, waardoor de chauffeur slechts sporadisch zelf moet tussenkomen. En als hij hiertoe al genoodzaakt wordt, verloopt dit met het grootste gemak dankzij de ergonomisch en perfect gepositioneerde bediening naast de chauffeurszetel.

Dynamische houding****. Om eerlijk met onszelf te blijven, geven we graag toe dat een 700pk-trekker niet echt nodig is voor internationaal vervoer, zelfs niet op bergachtig terrein. Een versie van 450 à 500pk volstaat ruimschoots om in alle comfort en genoegdoening een internationale rit aan te vangen. Het is echter net iets ander als er 200 paarden meer onder de motorkap zitten. Rijplezier krijgt een nieuwe dimensie: heuvels worden met de minste moeite beklommen. Het optrekken vanuit extreem lage snelheden is gewoonweg onweerstaanbaar! Collega-chauffeurs kunnen hun jaloerse blikken niet onderdrukken. Kan je hen geen ongelijk geven…?  Ook het afremmen van deze snelheidsduivel verloopt zonder zorgen: men kan zich probleemloos vertrouwen op de krachtige motorrem (VEB+): 425kW bij 2.200tmp. Een bijkomende troef van de FH16-700  is dat men de motor nauwelijks hoort. De stilte wordt nu en dan onderbroken door enkele aerodynamische geluiden. Ten slotte is er nog het comfort van de zetels. Chauffeurs met een gevoelige rug moeten absoluut niets vrezen.

Bij de negatieve punten komen we uit bij de positie van de zijspiegels aan de chauffeurskant, die het zijzicht gedeeltelijk verhinderen. Ook de ophanging is aan de harde kant. Deze veroorzaakt onaangename heen- en weerbewegingen in de cabine op oneffen wegen.

En dan is er nog het brandstofverbruik waar we de neiging hadden om te vermoeden dat onze 700pk door de mand zou vallen. Niets is echter minder waar. Onze FH16 bracht het er zelfs goed van af. Het is logisch dat hij niet kan wedijveren met de FH12-500 (27,80 l/100km), maar met een verbruik van 33 l/100km doet hij bijna even goed als zijn voorganger, de FH16-660 (32,75 l/100km). Daarbij komt bovendien dat de weersomstandigheden tijdens onze proefrit bepaald niet schitterend waren: koud, hevige wind en geregeld forse plensbuien. Krachtig maar toch relatief zuinig: what more can you ask for? Een proefritje in de FH16-750 misschien…?

De uitkomst van het overnamespel lijkt vooralsnog onduidelijk. Beide partijen benadrukken dat een deal wel mogelijk maar niet zeker is. De vermeende interesse van Fedex is niet vreemd aan de huidige verwarring. Analisten verwachten immers een tegenbod van de Amerikaanse integrator die met een Europees marktaandeel van 2% veel te winnen heeft bij een mogelijke overname van TNT Express.

De overnamestrijd past in een consolidatiegolf die heel onlangs op gang is gekomen. Zo heeft UPS eerder deze week nog Kiala overgenomen.

Renault maakt er geen geheim van dat het zijn zinnen gezet heeft op het segment van elektrische voertuigen. Op het salon van Frankfurt in 2009 presenteerde de Franse constructeur al een volledig gamma aan concept cars die ons tegen 2012 het elektrische tijdperk zouden binnenloodsen. In dat gamma was ook plaats voor de Kangoo Z.E., een elektrisch bestelwagentje dat vooral harten moest veroveren met zijn futuristisch design. Het productiemodel dat nog dit jaar van de band zal rollen in Maubeuge ziet er op enkele kleine details na echter uit als iedere andere Kangoo. Reden te meer dat de Kangoo Z.E. het voortaan zal moeten hebben van zijn dagelijkse inzetbaarheid. En ook op dat vlak heeft Renault zijn huiswerk gemaakt.

De onderzoeksafdeling van Renault viste onder andere uit dat 70 procent van de bestelwagens in Europa minder dan 100 kilometer per dag afleggen. Bovendien rijden veel bestelwagens ’s avonds terug naar een vaste stelplaats, waar ze opnieuw opgeladen zouden kunnen worden. Renault afficheert een rijbereik van 170 kilometer voor de Kangoo Z.E., een afstand die mits een niet te sportieve rijstijl en een relatief vlak parcours zeker realistisch blijkt. In het leeuwendeel van de gevallen zou een elektrische Kangoo zijn dieselgestookte variant dus best kunnen vervangen, te meer daar de laadcapaciteiten van de Kangoo Z.E. en Kangoo Maxi Z.E. identiek zijn gebleven. Er zijn laadvolumes beschikbaar tussen 2,4 en 4,6 m³, terwijl de Kangoo Maxi Z.E. ook nog beschikbaar is met 5 zitplaatsen.

Geluid als optie

En dan moet het beste nieuws eigenlijk nog komen, want elektrisch rijden is verdomd amusant. De 60 pk’s die het elektroblokje produceren, lijken op papier niet veel. Toch schiet de Kangoo Z.E. gezwind uit de startblokken, met dank aan de 226 Newtonmeters die onmiddelijk beschikbaar zijn wanneer je het gaspedaal streelt. De automatische versnellingsbak van de Kangoo Z.E. telt daarbovenop slechts één langgerekte versnelling, waardoor het optrekken perfect lineair verloopt. Bij een sportieve rijstijl durven de voorwielen zelfs naar grip te grabbelen, alsof de Kangoo Z.E. simpelweg te veel koppel aan boord heeft… Kortom: rijden met een elektrische bestelwagen is een waar plezier. Het geluidscomfort is uitstekend, al had de isolatie aan de voorwielen wat ons betreft nog iets beter gemogen. De Kangoo Z.E. ruilt voor het overige de diepe dieselgrom voor een zacht gezoem, dat overigens best aanstekelijk werkt. Wie daar al te enthousiast op ingaat, betaalt echter al snel de rekening, want het rijbereik is heel afhankelijk van de rijstijl van de chauffeur. Terwijl zuinige jongens makkelijk de kaap van de 170 kilometer zullen ronden, moeten de sportievelingen na amper 80 kilometer alweer aan de stekker. Kleine kanttekening: de remenergierecuperator die de batterijen van de Kangoo Z.E. oplaadt bij het vertragen of het remmen, fungeert tegelijkertijd ook als motorrem. En – zo vinden wij althans – dat gebeurt net iets te nadrukkelijk om de remlichten niet te doen oplichten, zodat onoplettende achterliggers wel eens verrast kunnen worden. Ook de afwezigheid van een motorgeluid zorgt voor potentieel gevaar, al biedt Renault wel een optioneel waarschuwingssignaal aan bij lage snelheden om dat probleem te ondervangen.

Aan het lijntje

Hoewel de oplaadprocedure zelf kinderlijk eenvoudig is, is de keuze van de juiste oplaadmethode allesbehalve een sinecure. Het komt erop aan de voor- en nadelen goed af te wegen. Zo levert Renault bij iedere Kangoo Z.E. standaard een kabel met een laadvermogen van 3 kW, die de Kangoo Z.E. in 6 tot 8 uur volledig kan opladen. Deze kabel is compatibel met openbare laadpalen – die in ons land vooralsnog uitblinken in afwezigheid – maar niet met een klassiek stopcontact. Renault nam daarom een erkende partner onder de arm die een aangepaste wandlader (de zogeheten Wall-box) levert voor een meerkost van 675 euro, exclusief installatie. Optioneel is ook een tragere laadkabel van 2 kW beschikbaar (kostprijs: 450 euro), die wél op het gewone elektriciteitsnetwerk van 220 volt kan worden aangesloten.

Wie een Kangoo Z.E. koopt, zal dus sowieso dieper in de buidel moeten tasten om hem ook daadwerkelijk te kunnen laden. Een tactiek die klanten maar mondjesmaat zullen smaken, vrezen we, want zo geeft Renault hen het gevoel dat ze – letterlijk – aan het lijntje gehouden worden. En dat terwijl Renault het veel eleganter had kunnen oplossen door de basisprijs met 450 euro op te trekken, want het prijsverschil met de rechtstreekse concurrentie blijft immens (zie hieronder). Bovendien is de Kangoo Z.E. de enige elektrische bestelwagen die volledig in eigen huis ontwikkeld wordt. Met een basisprijs van 20.000 euro (en dan hebben we het nog niet over de talrijke fiscale stimuli) is de Kangoo Z.E. dus best het overwegen waard.

Renault beweert met de Kangoo Z.E. de eerste ‘betaalbare elektrische bestelwagen’ uit de geschiedenis te kunnen aanbieden. Onder de – weinige – concurrenten vinden we de Peugeot Partner Origin Electric en de vergelijkbare Citroën Berlingo Electric, die omgebouwd worden door het Franse Venturi, specialist in elektrische aandrijvingen. Beide bestelwagens veranderen van eigenaar voor zo’n 42.000 euro, batterij inbegrepen. Ook Ford heeft zijn eigen elektrische bestelwagen. De Transit Connect Electric, die gebouwd wordt in samenwerking met Azure Dynamics, zou naar schatting zo’n 30.000 euro moeten kosten. Bij Fiat vinden we tot slot ook een elektrische versie van de Doblo, maar met een prijs van zowat 45.000 euro lijkt het alsof die laatste nu wel helemaal uit de markt geprijsd is.